“中國大陸旅客的出行意愿和飛行需求量上來了，但是航空運力增長也比較快，進而影響了客座率和票價。同時，國際航班恢復不及預期，疊加燃料成本和匯率等因素，越是國際航班占比高的航司，經營上受到的壓力就越大。”這是國際航協北亞區副總裁解興權博士接受證券時報記者采訪時作出的判斷。

今年一季度，中國大陸的航空上市公司中，以春秋航空，吉祥航空和海航控股為代表的部分航司實現盈利，但包括三大國有航空在內的不少航司依然錄得數十億元級別虧損。

(資料圖)

以票價因素為例，經歷了多輪重組潮之后，目前國內航空基本奠定了“4大航+其他航司”格局，CR4已達約80%。業內普遍認為，這有利于競爭格局全面改善，尤其是航司在定價策略上表現出更大的協同性。

但解興權認為，這種協同性還有待進一步加強。“航司之間、航空與其他交通方式之間都存在競爭關系，行業更需要的是良性競爭，最終需要市場來決定。”

數字化轉型被視為航空業借助降本增效實現破題關鍵路徑。

“疫情之后，航空產業整體要向高質量發展，另一方面也面臨新的選擇和風險因素，只有妥善應對，才能避免出現諾基亞式潰敗。” 解興權博士分析說，航空業數字化轉型至少包括兩個方面。一方面指向效率提升，通過部署統一的數字化標準，如旅客非接觸式出行（One ID），不僅可提升旅客的旅行體驗，還可在確保安全的基礎上，大幅度降低人力等多種成本；另一方面則指向實現航空零售化，比如通過ONE Order訂單式管理，減少中間環節和航空分銷成本，實現降本增效。

解興權是在6月4日到6日舉行的國際航空運輸協會（IATA）第79屆年會（AGM）上接受的證券時報記者專訪。

在本次年會上，國際航協預判，2023年航空業的凈利潤預計將達到98億美元（凈利潤率1.2%），是此前預測的47億美元（2022年12月）的兩倍多。同時，2023年航空業的營業利潤將達到224億美元，大大超過去年12月預測的的營業利潤（32億美元），也是2022年預計（101億美元）的兩倍多。

這說明，一方面全球航空業整體回暖，另一方面也在實現區域間的分化。

同時，在本次年會上，國際航協的部分其他新動作，也有望對相關產業鏈帶來影響。

比如，錨定航空業2050年實現凈零碳排放，國際航協在年會上正式公布了系列路線圖，呼吁所有航空業的利益相關方采取行動，提供必要的工具、政策和適合凈零世界的產品，確保航空業這場根本性變革取得成功。

拆解來看，路線圖包括為航空業2050年實現凈零碳排放所需的累計5萬億美元融資；飛機技術方面開發更高效的飛機和發動機；能源和新燃料基礎設施方面重點關注機場上游的燃料和新能源載體基礎設施，促進使用SAF或氫動力飛機等。

同時，國際航協還和聯合國環境規劃署簽署諒解備忘錄，將減少一次性塑料制品（SUPP）的污染。

據悉，環境署正引領一項全球范圍的努力，計劃在2024年底前制定一項具有國際法律約束力的塑料污染協議，包括海洋環境中的塑料污染。而國際航協和環境署則已著手制定重新思考航空業的塑料聯合指南，綜合介紹包括法規概述、一次性塑料更換指南，以及推薦給行業和監管機構的最佳實踐。